foto1
История Руси и Человечества
foto1
Пробуждение Сознания
foto1
Реальные Знания
foto1
Закономерность и безконечность жизни
foto1
Звёздное прошлое Человечества

Факты, мнения и гипотезы

Мысль человеческая никогда не стоит на месте, поиск истины это процесс, который невозможно остановить и который, единожды начавшийся бесконечен. Можно помешать этому процессу, направить по ложному пути, но остановить нельзя. С приходом Дня Сварога все больше русов пробуждается от многовекового сна разума, чтобы продолжить движение нашей цивилизации по пути разумного развития. Опыт нашей цивилизации труден и тернист, нам нужно многое осмыслить и понять, чтобы вернуться к Законам Гармонии Мироздания. В этом разделе размещены материалы, которые на основе действительных фактов помогут нам оценить и понять нашу реальную действительность и пути дальнейшего движения.

 

Застрявшие «Стрелы»

Застрявшие «Стрелы»И военные, и штатские российские топ-менеджеры не хотят знать, что в России каждый год наступает зима

Холода и снегопады - которые как всегда у нас грянули совершенно «неожиданно» - парализовали движение на большей части страны. И тут возникают два вопроса. Почему зима для России стала некоей неожиданностью? Почему морозы и даже небольшая метель останавливают автотранспорт не только в крупных городах, но и на федеральных трассах?

В «проклятое» советское время, особенно до «перестройки», почему-то не забывали готовить сани еще летом. И лишь очень сильный буран мог слегка замедлить автодвижение в Первопрестольной, а по трассе Москва-Ленинград автомобили даже в снегопад шли без проблем.

Конечно, самих автомобилей было гораздо меньше, и так называемый дорожный трафик времен «застоя» просто несоизмерим с нынешним. Но ведь тогда не было и возможности компьютерного программирования дорожного движения, не было глобальной спутниковой навигации, которая позволяла бы «эффективным собственникам» отслеживать каждую свою машину и направлять ее по оптимальному пути - или вообще тормозить.

Приток в нашу страну огромного количества иномарок в 1990-х совпал с качественно новым витком мирового развития технологии управления и достаточно точного прогнозирования развития дорожных ситуаций при любых внешних условиях. К сожалению, научно проработанное планирование и управление транспортным движением с использованием компьютерных технологий активно развивались лишь на Западе. А «новая Россия» бездумно и безумно насыщалась зарубежным автохламом.

После развала СССР к власти пришли люди, предавшие анафеме само понятие планирования, публично объявившие: теперь рынок – всему голова, он сам по себе все выправит и отрегулирует.

Сплошь и рядом в руководящие кресла усаживались абсолютные дилетанты, не способные управлять сложнейшими алгоритмами хозяйственной деятельности государства, в которой транспорт – лишь один из секторов экономики. Неудивительно, что для таких топ-менеджеров не только снег и мороз, но и моросящий дождь воспринимались как стихийное бедствие. И никакие компьютерные технологии управления, которые в последние годы стали внедряться буквально в принудительном порядке, ситуацию изменить не в состоянии. Можно лишь вспомнить басни Крылова и про горе-музыкантов, и про обезьяну с очками, и про пирожника с сапожником...

Что отличало младореформаторов 1990-х и до сих пор ярко проявляется даже у топ-менеджеров новой волны? Именно обезьянье подражательство или, как говаривали не столь уж и давно – низкопоклонство перед Западом. По их разумению, у нас все плохо, у них – все хорошо. И чем скорее мы перетащим на нашу суровую почву их гламурные насаждения, тем скорее превратим «лапотную Расею» в цветущий сад счастливого рынка и радостной демократии. А когда иноземные «насажденцы» не дают всходов, «успешные менеджеры» обвиняют в этом «тупой народ», не способный к прогрессивным новациям. Самая яркая иллюстрация сказанному выше – то, что случилось с транспортом.

Отечественную автомобильную промышленность мы потеряли полностью. Конечно, массовый советский легковой автомобиль рубежа 1980-1990-х годов не мог конкурировать с массовым автомобилем, различные марки которых производились в Западной Европе и Японии. В условиях рынка массовый потребитель свой выбор сделал совсем не в пользу нашего производителя.

Для меня до сих пор осталось загадкой: почему в СССР делали лучшие в мире боевые колесные машины, и, опять же, лучшие в мире армейские грузовики «Урал», очень неплохие «КаМАЗы», весьма ходовые «УАЗы», но так и не смогли выпустить на рынок красивый, качественный и дешевый народный автомобиль?

Причем не так, чтобы выпустить один раз и на десять лет вперед, а чтобы обновлять и улучшать модели каждый год - как принято во всем мире.

В СССР была очень хорошая автомобильная конструкторская школа, очень интересные автомобильные дизайнеры, была, наконец, технологическая возможность производства изделий любой сложности. Но, увы, действительно конкурентоспособного на мировом рынке автомобиля создать не смогли. А сейчас уже и не создадут. В России построены сборочные филиалы всех ведущих автомобильных корпораций, и даже ГАЗ-ВАЗ-УАЗ переходят на лицензионный выпуск легковых иномарок. Количество личного и корпоративного автотранспорта увеличивается ежегодно на миллионы единиц. Само по себе это не может не привести к транспортному коллапсу, особенно в крупных городах, особенно с учетом отсутствия грамотного планирования движения.

Как, например, решили бороться с пробками в Москве и на Московской кольцевой автодороге? Планируют запретить движение большегрузных фур. Действительно, эти «длинномеры» стали бедствием наших дорог, и появились они в полном соответствии с законами рынка, который «сам все организовывал и планировал».

Что приносило и приносит самую быструю и самую большую легальную прибыль? Торговля, причем любая – в частных палатках, на небольших рынках, в сетевых магазинах и крупных супермаркетах. И товар в торговые точки должен поступать регулярно. Рентабельнее всего везти его от производителя к потребителю именно на большегрузных фурах. На Западе такая форма доставки была выбрана в качестве основной давно, и совершенствовалась десятилетиями. Одновременно развивалась транспортная инфраструктура с обязательным учетом того, что по ним потоком идут автопоезда.

У нас ничего этого не было. Товары чаще всего возили на большегрузных классических грузовиках. Они порой двигались неторопливо, но зато не буксовали при первом снеге. Вереницы «ЗИЛов-крокодилов», «КаМАЗов», «КрАЗов» спокойно преодолевали спуски-подъемы на трассах любого значения – федеральных и районных. Они без проблем доходили от Бреста и Ленинграда до Москвы, от Москвы до Астрахани, Архангельска или Костромы.

И тут появились большегрузные автопоезда с мощными и комфортабельными тягачами западноевропейского и даже американского производства. На ровных участках трасс да еще в летнее время эти чудо-машины шли с огромными скоростями, обгоняя даже легковушки, и не создавая никаких «пробочных» проблем. Фур таких становилось все больше и больше. Настал естественный предел, перейдя который автопоезда, способные идти со скоростями свыше 100 км/час, стали тормозить себе подобных. Замедление общего движения даже летом стало просто неизбежным. Особенно это касалось караванных путей, по которым шел основной поток грузов из Восточной и Западной Европы в Россию.

Зимой же на таких трассах, да еще там, где есть частые спуски-подъемы, ситуация становилась вообще критической. И не только из-за плохой организации движения или плохой уборки дорог. И уж тем более не потому, что на колесах фур отсутствовала зимняя резина. Автопоезда на Западе проектировали для движения по очень качественным и преимущественно ровным шоссе с хорошими скоростями. В России же, с ее разбитыми узкими дорогами, с холмистым рельефом северо-западных территорий, с неизбежным в начале зимы обледенением и снежными заносами даже очень мощная автотехника, но созданная для работы в совершенно иных условиях, оказалась по-детски беспомощной.

Огромные иноземные грузовики начинали буксовать там, где древний советский «ЗИЛ», груженый под завязку, даже и не притормозил бы.

И ничего с этим поделать уже нельзя. Либо надо начинать проектировать и строить автопоезда с учетом рельефно-климатических и дорожных особенностей России, что вряд ли осуществимо, либо воспринимать иностранные фуры в нашей стране как уже неизбежное стихийное бедствие. А стихийное бедствие просто взять и запретить невозможно. Так что усилия московских властей запретить движение фур по МКАД ни к чему хорошему не приведут. Рынок уже все решил и отрегулировал.

В морозном декабре встала не только трасса Москва - Санкт-Петербург. Комичный скандал случился на Украине. Власти этого независимого государства решили поступить креативно и закупить скоростные электропоезда не в Западной Европе, а в Южной Корее, у фирмы «Хундай». Покупали их к минувшему футбольному чемпионату. Летом эти комфортабельные, скоростные и почти бесшумные электрички катали с ветерком жителей незалежной от Киева к другим крупным городам. И тут неожиданно температура понизилась до нескольких градусов ниже нуля. Все корейские поезда встали прямо на путях, среди степей и в ночи. Замерзли и тормозные системы, и токоприемники. Пассажиры часами ждали эвакуации. Тягали красивых иностранцев неказистые маневровые тепловозы еще советской постройки. В интернете по этому поводу хохмили много и злобно…

Украинский конфуз тоже наглядно иллюстрирует некомпетентность руководства и бессмысленность попыток насадить «пальмы» в стылую почту в надежде получить «райский сад».

Аналогичная ситуация сложилась и в военном ведомстве России. Там тоже до самого недавнего времени пышным цветом цвели некомпетентность, преклонение перед Западом, доходящее до чисто обезьяньей привычки во всем подражать, в данном случае – НАТО.

Дилетанты стали продвигаться на руководящие должности в министерстве обороны еще до Анатолия Сердюкова, но при нем этот процесс достиг полного абсурда. Вот, например, в СССР плавающие бронетранспортеры проектировали с расположением моторно-трансмиссионного отсека в корме машины, а выход осуществлялся через боковые двери слева и справа по бокам корпуса. Центр тяжести боевой машины находился сзади, поэтому она могла входить в воду на достаточно большой скорости и преодолевать преграду тоже за минимальное время. Также улучшалась проходимость машины по земле, так как передние колеса прокладывали колею, а основное давление на грунт и более эффективное тяговое усилие приходилось на задние.

Сердюков нашел такую конструкцию не соответствующей мировому тренду и приказал разработать техническое задание на проектирование нового БТР с передним расположением двигателя и выходом десанта через кормовую часть. Действительно, это классическая схема западных бронетранспортеров. Однако такое расположение двигателя объективно ослабляет бронезащиту спереди и переносит центр тяжести на переднюю ось. А это значит, что в воду входить новый БТР будет медленно, чтобы не залить двигатель, и плыть будет тоже тихонечко, чтобы носом в воду не клюнуть. И проходимость у него уменьшится, так как машины с нагруженными передними осями имеют склонность зарываться в мягкую почву или в глубокий снежный покров.

В СССР приступили к проектированию, и уже в «новой России» завершили испытания и подготовили к производству бронемашину нового поколения – БТР-90. Так получилось, что один из первых приказов, который подписал на посту министра Анатолий Эдуардович, был о принятии на вооружение БТР-90. Бумагу подготовили давно, но прежнее руководство подписать ее просто не успело.

Это позже Сердюкову кто-то «напел», что бронетранспортер плох, а первоначально эта машина министру обороны даже нравилась - и не без причины.

Конструкция колесного шасси БТР многими экспертами до сих пор признается лучшей в мире. По проходимости и маневренности «девяностый» не имел и не имеет равных. Довольно большая машина могла разворачиваться на месте как танк – колеса одного борта вращались вперед, а другого - назад.

БТР-90 задумывался как универсальное шасси для боевых машин сухопутных войск. На его колесной базе планировалось устанавливать различное артиллерийское вооружение, в том числе крупных калибров, ракетные системы, комплексы ПВО, системы РЭБ, инженерное оборудование и многое другое.

Один «недостаток» имелся у БТР-90 – двигатель располагался сзади, а подвеска была торсионной. А вот на Западе все колесные боевые машины имеют более мягкую гидропневматическую подвеску. И лишь на этом основании министром был фактически дезавуирован собственный приказ о принятии на вооружение БТР-90. В расчет не были приняты самые положительные отзывы о машине тех военных, которые проводили ее очень долгие и тщательные испытания. Согласно капризу главы военного ведомства, разработали и выдали промышленности техзадание на новый БТР – такой, чтобы двигатель у него был спереди, выход сзади, и вместо простых торсионов стояла дорогая гидропневматика.

При Сердюкове много говорилось о том, что отечественные Вооруженные силы должны оснащаться самым лучшим оружием и боевой техникой. И если «оборонка» была не в состоянии, по мнению министра, разработать и произвести качественный продукт, его надо было без промедления заказывать за границей. Благо такая возможность появилась: военный бюджет позволял почти любые траты.

Почему-то считалось, что хуже всего в России дела обстоят с бронетехникой. В нарушение всех принятых законов и норм, без всяких обязательных конкурсов и сравнительных испытаний был оформлен заказ на приобретение 1775 легких итальянских бронемашин «Ивеко» стоимостью около 30 миллиардов рублей. В феврале 2010 года у нас попытались провести сравнительные ходовые испытания американского военного «Хаммера», итальянской «Ивеко» и российского «Тигра». На полигоне 21-го военного НИИИ в Бронницах эти машины на первом этапе должны были пройти по снежной целине.

Глубина снежного покрова – 65 сантиметров. После старта «Ивеко» и «Хаммер» практически сразу зарылись капотами в снег и встали намертво. Наш «Тигр» прошел всю трассу со скоростью 45 км/час.

После этого условия движения слегка облегчили. Тем не менее, «Хаммер» так и не смог ехать по целине, зарываясь «мордой» в снег полностью. «Ивеко» с огромным трудом доползала до финиша, неизменно отставая от «Тигра».

Фото и видео со стоящими или еле ползущими иномарками и бойко двигающимся российским автомобилем выложили в интернете. Прекрасно видно, как тяжело дается «Ивеко» русская снежная целина. А ведь это не паркетный джип – боевой внедорожник! В военном ведомстве страшно разгневались, увидев красноречивые фото-видео в открытом доступе: правда ведь глаза колет. В разглашении совершенно несекретного факта обвинили двух офицеров, которых и уволили со службы.

Странно, конечно. Испытывались не какие-то секретные концептуальные модели отечественной военной техники, а широко известные во всем мире «Хаммер» с «Ивеко». К тому же, итальянская бронемашина покупалась не на частные пожертвования господина Сердюкова, а на бюджетные средства, то есть на наши с вами налоговые отчисления. И народ в данном случае имел право знать, на что будут потрачены тридцать миллиардов рублей. Если в иностранной валюте – около миллиарда долларов.

После «снежно-целинного» конфуза никаких сравнительных ходовых тестов «Ивеко» с российскими аналогами больше не проводили. Естественно, не проводили полноценных испытаний, включавших, например, обстрел и подрыв этих машин. Тем не менее, приказом А. Сердюкова итальянская бронемашина принята на снабжение Российской армии – об этом сообщается в открытом интернет-доступе. Следом, судя по всему, планировалось приобрести право на лицензионную сборку тяжелых колесных артустановок «Кентавр», оснащенных 105-мм и 120-мм танковыми пушками, и тяжелых бронетранспортеров «Фречче» - «Стрела», вооруженных 25-мм и 30-мм автоматическими пушками. Пресса вариант закупки обсуждала вяло. Однако намерения, скорее всего, были действительно серьезными, так как между министерствами обороны Италии и России было заключено соглашение о предоставлении четырех тяжелых колесных бронемашин для испытаний.

Аналогов «Кентавру» и «Стреле» в нашей армии нет. Им мог бы стать БТР-90, но о судьбе его сказано выше. Так что сравнивать, в отличие от «Ивеко», тяжелые колесные бронемашины было не с чем.

Это, наверное, с точки зрения топ-менеджеров отечественного военного ведомства облегчало задачу принятия на вооружение новых итальянских машин. Ведь по рекламным проспектам и даже по опыту участия их в боевых действиях в Африке «Кентавр» и «Стрелу» предложено считать очень мощными, хорошо защищенными машинами. Самым грозным является «Кентавр». По сути, это колесный танк. «Фречче» относится к классу боевых машин пехоты, и может перевозить восемь десантников с полным вооружением. Ее сильная сторона, как утверждается производителями – хорошая защита от мин, приличный внутренний комфорт и мягкость движения даже по пересеченной местности.

Итальянские военные выделили четыре машины, вооруженных 105-мм, 120-мм, 25-мм и 30-мм пушками, взяв их прямо из своих арсеналов. Удивительно, но предоставили они для испытаний в России южную модификацию, в которой были хорошие кондиционеры, но практически отсутствовал обогрев. Руководителей нашего министерства обороны это ничуть не смутило.

Первый показ «Кентавров» и «Фречче» прошел в тех же Бронницах осенью прошлого года. Проводили его итальянские экипажи. Наблюдал за всем начальник Генштаба Николай Макаров. Грозные иномарки красиво и шустро ходили по трассам полигона, преодолевали глубокий брод, устрашающе вращали башнями с тяжелыми пушками. НГШ, говорят, это шоу очень понравилось. Для более детального тестирования, в том числе и проведения стрельб, бронемашины отправили в 38-й НИИИ МО РФ – на полигон в Кубинке. Там уже основные испытания должны были проводить представители наших Вооруженных сил.

Правда, после всех реформ А. Сердюкова в области военной науки почти не осталось опытных офицеров-испытателей, способных готовить и проводить сложную и ответственную работу по комплексному тестированию бронетехники.

Пришлось привлекать пенсионеров – благо желающих вспомнить боевую молодость пока еще немало.

Ходовые и огневые испытания начались, когда - как всегда, «неожиданно» - в России ударили морозы и пошел снег. И сразу начались просто анекдотичные конфузы. При температуре всего минус десять машины завести не удалось, ведь система пуска дизелей рассчитывалась на Южную Европу или Северную Африку. Машины отогрели в теплых боксах, завели, на трассу они выехали. Но при длительных остановках на морозе, которые были просто неизбежны, у всех иномарок быстро замерзала эксплуатационная жидкость, залитая в гидравлические системы. Все преимущества гидропневматики обнулялись, пока машины в очень жестком режиме не проезжали расстояние, достаточное для разогрева жидкости. Система обогрева внутреннего пространства стальных корпусов тоже оказалась не рассчитанной на русские морозы. Порой становилось весьма прохладно и совсем некомфортно. А ведь температура во время испытаний в декабре не опускалась ниже пятнадцати градусов. Что было бы при минус тридцати?

Однако самое смешное случилось, когда одному из «Кентавров» выпало счастье стрелять из пушки. Поднявшееся облако снежной пыли, частично растаяв, сразу залепило всю оптику – смотровые триплексы, окуляры приборов управления и наведения. «Дворники» очистить стекла не смогли. Омывающая жидкость почему-то превратилась в желе, и все, что налипло на стекла, замерзло. Пневматический обдув тоже не помог, наверное, и в этой системе все отверстия забились льдом.

Грозный и даже красивый в теплую солнечную погоду «Кентавр», оказавшись в снегу и на морозе под Москвой в декабре 2012 года, как-то сразу скис и стал похож на продрогшего, покрытого инеем итальянского солдата, зачем-то пришедшего в декабре 1942 года под Сталинград.

Попытка подслеповатого «Кентавра» выехать с огневой позиции привела к тому, что он зарылся в снегу и забуксовал. Как рассказывают, вытаскивал его из снежного плена БТР-80 еще советской сборки.

Испытания не предусматривают обстрела чужих машин, они остаются собственностью итальянской армии, и, тем более, подрыв у них под колесами мощных фугасов. Однако во время ходовых испытаний «Фречче» жестко ударился днищем о препятствие. И сразу потек моторно-трансмиссионный отсек. Грозная боевая «Стрела» сломалась. Это в результате простого удара. А если бы взорвался фугас? И где же хваленая противоминная устойчивость?

Дальнейшие испытания «Кентавров» и «Фречче» потеряли всякий смысл. Руководство Главного автобронетанкового управления - ГАБТУ, еще совсем недавно находившее «военно-научное» подтверждение любым капризам прежнего министра, в том числе, по отказу от БТР-90 и необходимости закупок итальянской колесной бронетехники, в силу своей профессиональной компетенции сейчас не знает, что делать. Дошло до того, что в одной из газет было опубликовано что-то вроде открытого обращения к новому министру обороны с просьбой «определиться с контрактом на поставку итальянских колесных танков».

Так с чем определяться будем? Те машины, которые находятся в России, совершенно не соответствуют климатическим условиям нашей страны, в чем, кстати, немалая вина ГАБТУ – они же знали, что нам присылают, и не возражали.

Испытания никакой объективной картины реальных возможностей «Кентавров» и «Стрел» не дают. К тому же, к ним не допускаются представители отечественной оборонной промышленности – специалисты по проектированию колесной бронетехники.

Некоторые эксперты ОПК уверены, что сделано это по прямому указанию руководства ГАБТУ. То есть, «оборонка» от проходящих испытаний тоже не получает никакой практической пользы.

Конечно, если бы Сердюков остался на своем посту, то, невзирая ни на какие результаты испытаний, «Кентавр» и «Фречче», даже в тропическом исполнении, были бы признаны полностью соответствующими всем требованиям, предъявляемым к отечественной бронетехнике, и приняты на вооружение Российской армии. А на каком-нибудь предприятии «Оборонсервиса», скорее всего, была бы налажена их отверточная сборка. Теперь, возможно, все сложится по-другому.

Если в Вооруженных силах еще есть шанс вернуть профессионалов и в будущем сто раз думать, прежде чем принимать решение о закупке западной военной техники, то в гражданской жизни точка невозврата, скорее всего, пройдена, и проблемы будут копиться как снежный ком. Управление дорожным движением будет вестись хаотично, при этом станут копировать Запад - без учета того, что там шло эволюционное развитие этого процесса.

Фуры станут закупаться те, что спроектированы для движения по европейским и американским трассам – других на рынке нет. Так что и снег, и дождь останутся стихийными бедствиями, а наледи на дорогах по-прежнему будут парализовывать дорожное движение.

Выход, по логике топ-менеджеров, есть только один: законодательно отменить зиму в России и запретить столбику термометра опускаться ниже ноля под угрозой его разбития. Иного они не предлагают. 

Сергей Птичкин

admin.- Когда-то, в СССР, издавались журналы "Техника молодежи", "Юный техник" и ряд других, которые расхватывались как горячие пирожки. И те журналы (не путать с одноименными изданиями текущкго времени) того стоили. Ещё с большим нетерпением выход очередных номеров журналов ожидали за рубежами нашей Родины, - например в Японии, Европе и Америке тоже. В связи с этим возникает очень интересная "закономерность",- то что появлялось в наших журналах: идеи, концепции, технические и дизайнерские решения,  в скором времени, как правило, сходило с конвееров западных производств в адаптированном для западного рынка и доработанном виде. Поэтому мне всегда странно слышать, что у нас ничего хорошего не было и быть не могло. А вот на Западе.... У меня только один вопрос к носителям этой идеи- а как же так получилось, что наша страна оказалась крупнейшей по территории державой мира? Как быть со всеми достижениями пред которыми смело можно ставит приставку - впервые в мире?  Видимо мы наших врагов, которые постоянно во все времена с "огнем и мечем" приходили к нам с "дружеским визитом", закидывали лаптями и мучили своей непроходимой дремучестью и варварством?